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高铁票价太贵

自京津城际高铁在奥运会前开通,中国就进入高速铁路时代。中国大规模的高速铁路网正在紧锣密鼓地建设,让我等广大中国人民充满了希望。到2012年左右,覆盖全国主要城市的高速铁路网将基本建成,似乎到时上午在北京开会、晚上在杭州看越剧的日子就来了。

但是,随着最近武广、郑西两条高铁的陆续开始运营,我们看到了一个可怕的前景。那就是,用纳税人的钱投资修建的高速铁路,很可能会因为定价过高,使得广大纳税人难以享受。

武广高铁二等座490元的定价,很多人已经指出太贵了。再考虑到任何一次旅行都是双程,那么将近1000元一次的花费,是绝对不可能吸引到大量旅客的。有关部门的理由很充分,说是参照了特快软卧的票价。但是傻子都知道,软卧的价格,普通旅客显然没有能力承受。在这种情况下,高铁的吸引力仅仅在于缩短了旅行时间,显然是没有市场前景的。至于一等座的票价定到将近800元(790),那就不知道是由于这些人脑子里哪根筋出了问题后想出来的。

郑西高铁单程现在定为240元,那么一次旅行双程也要花将近500元。如果高铁的消费理念是把城际间的旅程缩短,比如两小时内可以从北京到南京、郑州到西安,让人随时有到一千公里外的城市去玩一组、吃顿饭、看场演唱会或足球赛的冲动,那么票价就应该是这样一种消费模式能够承受的水平。如果郑西之间来回花200-250元左右,那么普通人群才有随时周末两地跑一趟的兴趣。

就是说,要实现真正的大众化,有关部门的经营思路完全错了。也难怪,铁路一直是绝对的部门垄断,有关部门和各铁路局想到的只是如何谋得高额利润,绝对不可能从消费者的角度考虑问题。但事实上,妄图靠垄断价格来获取高额利润,必定无法培养起消费者来。其结果,高铁的里程加长了,高铁的列车却空着跑。以铁道部和各铁路局现有的极其官僚、低效的运作能力和何人能奈老子何的铁老大心态来讲,他们是绝对不会用心去降低亏损的。这样,投入到高铁中的巨额的纳税人的钱,换来的是各个高铁运营线路的巨额亏损。巨额的亏损,又要依靠巨额的纳税人的钱来补贴。

(事实上,目前各地正在兴起的大规模地铁工程,将来也很可能是这种尴尬的局面:政府和房地产商可能会由于地铁线的开通赚足了钱,地铁运营的高昂成本还要由消费者来承担。而事实上,修建地铁用的已经是消费者交给国家的税款了。)

可见,高铁票价偏高,从眼前来讲,造成高铁开行,广大消费者艰难的春运之旅,却没有出现一点好转。但是,更关键、更深远的问题在于,中国巨大的高铁网络,完全有可能成为最大的浪费,而广大消费者根本无从收益。

由于铁路的巨无霸垄断地位,要实现大众随时随地跳上高铁到另一个城市走一圈的生活方式,使高铁真地成为城际间公交车一样的交通工具,要想靠有关方面良心发现、开动脑筋调整高铁的运营思路,是完全无可能的。广大消费者、各类公民社会团体、人大政协代表等,需要积极向政府表达这方面的要求,或许有可能带来一定变化。

事实上,如果一切按市场规律来运作,高铁完全可以变得又让消费者affordable、又让高铁公司有利可图。高铁的票价应该是弹性的、可选择的。这种弹性和可选择性包括:

1) 不同的季节要有不同的票价:春运、国庆或其他重要节日期间,市场需求强劲,车票可以适当接近高价位。但是一年中其它时间,定价应该以空座率不过高为指导。在国外,接近圣诞节假期时,机票价格明显较高,但是旅行者也愿意接受。但平时的机票,总要适当向下浮动来吸引旅客。

2) 提前订票的,票价可以较低。当天买票上车稍贵,提前一周买票,可以降低一定价位。提前20、30天以上订票,都应该相应降低票价。

3) 同一天不同时间段的票价应该不一样。从诺丁汉到伦敦,单程票价早上七点到九点半发车的,可以贵到40-50镑,但10点后到下午4点前,票价可以低到单程13镑。

4) 常旅客应当享有便宜价格。比如,住在天津和北京之间,每天坐高铁、到北京后换地铁去上班的话(或者住在通州,每天在天津上班),单程58元、每日116元显然是不可承受的。如果卖月票、年票卡或充值卡,应该大大降低每次行程的票价。



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