自京津城际高铁在奥运会前开通，中国就进入高速铁路时代。中国大规模的高速铁路网正在紧锣密鼓地建设，让我等广大中国人民充满了希望。到2012年左右，覆盖全国主要城市的高速铁路网将基本建成，似乎到时上午在北京开会、晚上在杭州看越剧的日子就来了。

但是，随着最近武广、郑西两条高铁的陆续开始运营，我们看到了一个可怕的前景。那就是，用纳税人的钱投资修建的高速铁路，很可能会因为定价过高，使得广大纳税人难以享受。

武广高铁二等座490元的定价，很多人已经指出太贵了。再考虑到任何一次旅行都是双程，那么将近1000元一次的花费，是绝对不可能吸引到大量旅客的。有关部门的理由很充分，说是参照了特快软卧的票价。但是傻子都知道，软卧的价格，普通旅客显然没有能力承受。在这种情况下，高铁的吸引力仅仅在于缩短了旅行时间，显然是没有市场前景的。至于一等座的票价定到将近800元（790），那就不知道是由于这些人脑子里哪根筋出了问题后想出来的。

郑西高铁单程现在定为240元，那么一次旅行双程也要花将近500元。如果高铁的消费理念是把城际间的旅程缩短，比如两小时内可以从北京到南京、郑州到西安，让人随时有到一千公里外的城市去玩一组、吃顿饭、看场演唱会或足球赛的冲动，那么票价就应该是这样一种消费模式能够承受的水平。如果郑西之间来回花200－250元左右，那么普通人群才有随时周末两地跑一趟的兴趣。

就是说，要实现真正的大众化，有关部门的经营思路完全错了。也难怪，铁路一直是绝对的部门垄断，有关部门和各铁路局想到的只是如何谋得高额利润，绝对不可能从消费者的角度考虑问题。但事实上，妄图靠垄断价格来获取高额利润，必定无法培养起消费者来。其结果，高铁的里程加长了，高铁的列车却空着跑。以铁道部和各铁路局现有的极其官僚、低效的运作能力和何人能奈老子何的铁老大心态来讲，他们是绝对不会用心去降低亏损的。这样，投入到高铁中的巨额的纳税人的钱，换来的是各个高铁运营线路的巨额亏损。巨额的亏损，又要依靠巨额的纳税人的钱来补贴。

（事实上，目前各地正在兴起的大规模地铁工程，将来也很可能是这种尴尬的局面：政府和房地产商可能会由于地铁线的开通赚足了钱，地铁运营的高昂成本还要由消费者来承担。而事实上，修建地铁用的已经是消费者交给国家的税款了。）

可见，高铁票价偏高，从眼前来讲，造成高铁开行，广大消费者艰难的春运之旅，却没有出现一点好转。但是，更关键、更深远的问题在于，中国巨大的高铁网络，完全有可能成为最大的浪费，而广大消费者根本无从收益。

由于铁路的巨无霸垄断地位，要实现大众随时随地跳上高铁到另一个城市走一圈的生活方式，使高铁真地成为城际间公交车一样的交通工具，要想靠有关方面良心发现、开动脑筋调整高铁的运营思路，是完全无可能的。广大消费者、各类公民社会团体、人大政协代表等，需要积极向政府表达这方面的要求，或许有可能带来一定变化。

事实上，如果一切按市场规律来运作，高铁完全可以变得又让消费者affordable、又让高铁公司有利可图。高铁的票价应该是弹性的、可选择的。这种弹性和可选择性包括：

1） 不同的季节要有不同的票价：春运、国庆或其他重要节日期间，市场需求强劲，车票可以适当接近高价位。但是一年中其它时间，定价应该以空座率不过高为指导。在国外，接近圣诞节假期时，机票价格明显较高，但是旅行者也愿意接受。但平时的机票，总要适当向下浮动来吸引旅客。

2） 提前订票的，票价可以较低。当天买票上车稍贵，提前一周买票，可以降低一定价位。提前20、30天以上订票，都应该相应降低票价。

3） 同一天不同时间段的票价应该不一样。从诺丁汉到伦敦，单程票价早上七点到九点半发车的，可以贵到40－50镑，但10点后到下午4点前，票价可以低到单程13镑。

4） 常旅客应当享有便宜价格。比如，住在天津和北京之间，每天坐高铁、到北京后换地铁去上班的话（或者住在通州，每天在天津上班），单程58元、每日116元显然是不可承受的。如果卖月票、年票卡或充值卡，应该大大降低每次行程的票价。